Wypadek szybowca w Krośnie. Jest już znana przyczyna

Ukazał się raport Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych wypadku szybowca w sobotnie popołudnie, 13 lipca 2019 r.

Tego dnia na lotnisku w Krośnie odbywały się szkolne loty szybowcowe ze startem za wyciągarką. Początkowo loty odbywały się na kierunku pasa startowego 11. Około godziny 10.00 ze względu na zmianę kierunku wiatru przełożono start na kierunek pasa 16. Około godziny 13.00 kierunek startów ponownie przełożono na kierunek pasa 11. Około godziny 15.00 instruktor-pilot wykonał 25-cio minutowy lot, w trakcie, którego stwierdził, że pojawiły się warunki odpowiednie do wykonywania lotów termicznych. Po lądowaniu instruktor wykonał przegląd przedlotowy szybowca SZD-30 Pirat oraz sprawdził łączność radiową. Po zajęciu miejsca w kabinie przez ucznia-pilota, którym był 56-letni mężczyzna, instruktor skontrolował go przed lotem i o godzinie 15.38 uczeń wystartował. Po wyczepieniu na wysokości około 350 m uczeń skierował szybowiec nad budynek portu lotniczego Krosno i tam rozpoczął krążenie próbując nabrać wysokości. Instruktor obserwując lot stwierdził, że uczeń nawiązał kontakt z termiką. Z ustaleń, jakie poczynił na miejscu w Krośnie, Jacek Bogatko z Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, wynika, iż w trakcie krążenia szybowiec zaczął tracić wysokość. Kiedy szybowiec znalazł się na wysokości około 200 m instruktor stwierdził, że szybowiec jest zbyt nisko i wydał drogą radiową polecenie, aby uczeń skierował szybowiec w stronę lotniska. Uczeń nie potwierdził odbioru korespondencji i nadal krążył. Po kolejnym dwukrotnym powtórzeniu polecenia uczeń skierował szybowiec w kierunku pozycji z wiatrem lewego dwuzakrętowego kręgu nadlotniskowego. Przelatując nad hangarami szybowiec znajdował się na wysokości około 150 m i leciał opadając - 1,5 m/s.

- Na trawersie znaków uczeń nieznacznie odchylił kierunek lotu szybowca w prawo i po chwili zaczął wykonywać zakręt w lewo, aby wyjść na prostą do lądowania. Początkowo zakręt był wykonywany w obrębie lotniska z niewielkim przechyleniem. W trakcie zakrętu przechylenie szybowca zwiększało się. Kiedy wynosiło około 45 stopni, a szybowiec znajdował się nad zabudowaniami po zachodniej stronie lotniska, zaczął wykonywać ześlizg na skrzydło jednocześnie pochylając dziób w stronę ziemi. W konsekwencji lewe skrzydło zahaczyło o słup linii energetycznej, a następnie o wierzchołek drzewa, łamiąc górną część słupa i wierzchołek drzewa. Ponieważ lewe skrzydło zostało praktycznie zahamowane szybowiec poruszając się po łuku uderzył w ziemię - czytamy w raporcie końcowym PKBWL.

Uczeń po wypadku samodzielnie wydostał się z kabiny szybowca. Świadkowie wypadku powiadomili służby ratownicze, policję oraz PKBWL. Po przewiezieniu do szpitala uczeń został przebadany i pozostawiony na leczenie w związku ze znacznymi obrażeniami ciała odniesionymi w trakcie wypadku. Lot był nadzorowany przez 63-letniego instruktora z uprawnieniami, a szybowiec był sprawny i posiadał wszystkie dokumenty lotno-techniczne niezbędne do wykonywania lotów.

Zdaniem komisji, były trzy przyczyny tego zdarzenia: zbyt późna decyzja ucznia-pilota o przerwaniu lotu termicznego i wejściu w krąg nadlotniskowy, błędna decyzja ucznia-pilota o wykonaniu lądowania z zakrętu o 180 stopni oraz błąd w pilotażu popełniony w trakcie wykonywania zakrętu na bardzo małej wysokości. Były też czynniki sprzyjające zaistnieniu zdarzenia: spóźniona reakcja instruktora na krążenie szybowca pilotowanego przez ucznia na wysokości zdecydowanie mniejszej niż 300 m, brak podpowiedzi instruktora, aby w zaistniałej sytuacji uczeń wykonał lądowanie z wiatrem na jednym z trawiastych pasów startowych lub lądowanie pod wiatr na pasie asfaltowym, bele skoszonej zwiniętej trawy rozrzucone po trawiastej części lotniska, które nie pozwalały na lądowanie poza wyznaczonymi pasami startowymi. Uczeń nie słyszał też korespondencji radiowej.

Komisja zwróciła też uwagę, że analiza zapisów w dzienniku lotów ucznia-pilota i list wzlotów wykazała, że dziennik lotów był prowadzony niestarannie.

- Zadania i ćwiczenia zapisane w nim często były inne niż zapisane w chronometrażu, loty wpisane z błędnymi datami, wpisane uwagi nie były uwagami mówiącymi o przebiegu procesu szkolenia np. „lot termiczny” „poprawa”. Zdaniem Komisji loty trwające 4 czy też 10 min trudno jest nazwać lotami termicznymi i powinny być zapisywane, jako loty np. na celność lądowania - podsumowano w raporcie.